71. Глюки сигнализации

71. Глюки сигнализации
На автомашинах с большим пробегом, превышающим 250 тыс км иногда могут внезапно проявится «чудеса», в которые не сведующий человек с трудом может поверить.
Такой случай произошел с моим хорошим знакомым, который приобрел на вторичном рынке машину Хюндай с 10-летним стажем. Первые три месяца машина вела себя достойно, не вызывая нареканий. Владелец был доволен.
Однажды утром он обнаружил, что все дверные замки машины разблокированы. Машина стояла на охраняемой стоянке, поэтому вариант взлома отпадал. Хозяин всегда использовал штатный брелок. И на этот раз папробывал закрыть замки дверей этим брелком. При нажатии кнопки брелка «закрыть»- замки дверей закрылись. Но спустя примерно минуту замки раскрылись. Дальнейшие попытки закрыть замки заканчивались тем же, то есть через минуту замки снова раскрывались сами по себе.
Что же это происходит? Вариантов было предостаточно. Это мог быть и «испорченный» брелок штатный сигнализации и блок сигнализации спрятанный под торпедой и многое другое, что входило в комплект заводской сигнализации.
Первое, что я проверил- это замки на дверях водителя и на двери пассажира.
Замок на двери пассажира вел себя странно, а именно: при попытке задвинуть шток замка рукой, шток не погружался до конца и чуть заметно высовывался на 2мм. Пока я надавливал на шток рукой замки были заблокированы и дверь не открывалась. Но стоило мне отпустить шток, то примерно через минуту все замки открывались. Пришлось снять обшивку двери для выяснения, что же происходит с тягами замка и системой сигнализации.
Выяснилось, что одна тяга замка вышла из зацепления с другой деталью. Её свободный конец при закрытии замка перемещался то нормально, то упирался в препятствие. При этом шток закрытия замка я не мог утопить до конца вниз. Он, шток, упирался как бы в препятствие. Надо заметить, что электропривод приводивший замок в действие имеет в своем корпусе два статусных провода, которые сообщают блоку управления о положении «закрыто» или «открыто».
Когда электропривод находится в положении «закрыто», то статусные провода замкнуты. Если положение «открыто» , то они разомкнуты.
Было принято самое простое решение слегка изменить направление движения тяги. Она стала свободно двигаться, минуя препятствие.
Замок стал нормально работать по командам от брелка и от руки.

70. Проблемы с переключением АКПП

70. Проблемы с АКПП
Многим наверное приходилось сталкиваться с такой проблемой, как не корректная работа АКПП.  В таких случаях обычно говорят, что не могу нормально переключиться на следующую скорость. Посмотрим, чем располагает водитель сидя за рулем в автомашине, чтобы помочь в правильном переключении АКПП. В его распоряжении переключатель АКПП и педаль газа.
Рычаг переключения АКПП контактами схемы связан с электронным блоком управления  или ECT (electro control transmision). (см. схему)AKPP_shema
Кроме ручного переключения АКПП,  у нас имеется возможность подавать сигналы с помощью нажатия педали газа.
При нажатии педали газа тросик перемещается в оболочке. Он одним концом закреплен за рычагом управления подачи топлива на топливном насосе высокого давления ТНВД, другим -за педаль газа. К рычагу педали газа крепится еще один трос-это трос идет к АКПП. Тросик в АКПП связан с дросселем регулировки давления жидкости в гидротрасформаторе или трос дроссельного клапана. Он предназначен для компенсирования давления при разных скоростных режимах и передачах.  (фото стр.117, 110).AKPP-1
Посмотрим , что еще связывает ТНВД с коробкой АКПП. Шлейф проводов тянется от ТНВД к блоку управления АКПП. По этим проводам идет сигнал от датчика положения рычага газа (TPS) к блоку управления АКПП.
Датчик ТPS (trottl pozition sensor) по существу является потенциометром положения рычага топливного насоса. Крепится датчик TPS сверху на ось поворота рычага газа. Таким образом идет постоянное отслеживание положений ноги водителя при нажатии на педаль газа.
В реальности, при движении машины водитель постепенно увеличивает нажатие педали газа, пока не произойдет переключение на следующую скорость. После этого произойдет сброс оборотов двигателя и процесс повторится до переключения на следующую передачу.
На датчике TPS этот цикл будет повторяться много раз, то есть в потенциометре путь скольжения контакта по резистивной  дорожке будет один и тот же.
Век работы такого датчика не большой. Условия его работы тяжелые-это высокая температура двигателя и режим работы электрической дорожки на истирание.
Все это приводит к некорректным показаниям датчика. Начинаются сбои в режимах переключения передачи. Решение здесь одно- замена датчика TPS.

69. Слагаемые тюнинга дизеля.

69. Слагаемые тюнинга дизеля.
На вторичном рынке есть много бюджетных вариантов машин с дизельным двигателем. Выглядят они внешне и по кузову достойно, но при разгоне на трассе чувствуется  некоторая тупость и  вялость. Рассмотрим детально, что необходимо сделать, чтобы  машина радовала водителя легкостью при наборе скорости.
Естественно машина прошла более 150 тыс км. Какие-то узлы и механизмы следует проверить и отрегулировать, а может и заменить. Первое, на что обратим внимание -это турбокомпрессор. (см. чертеж)DSCF1734

Этот механизм в силу повышенных требований к себе не бывает долгожителем. У него сильно подвержены износу подшипники и манжеты удерживающие масло. От этого страдает двигатель, не получая полного объема воздуха, не развивает полной мощности.
Часто его- турбокомпрессор меняют целиком весь или частично,- только вал с подшипниками. Получаем в результате замены полноценный наддув с хорошим давлением воздуха. Увеличенный спрессованный объем воздуха поданный в цилиндры требует увеличенной подачи топлива. Как это происходит? Какая связь существует между турбокомпрессором и топливным насосом высокого давления (ТНВД). Сигнал в виде изменяемого давления приходит от турбокомпрессора к ТНВД по резиновому шлангу на механизм, имеющий название «корректор наддува». TNVD
Корректор наддува представляет собой устройство, (см. чертеж) чутко реагирующее на изменение давления наддува. Главной деталью корректора является диафрагма со штоком, передающим усилие по рычагам на дозирующую систему ТНВД. Принцип работы корректора такой , что в верхней части имеется замкнутое пространство ограниченное диафрагмой(поз.6) и крышкой корректора. В крышке корректора есть патрубок (поз.14), в который приходит давление от турбокомпрессора. Снизу диафрагмы располагается возвратная пружина (поз.7).nadduv korrector
Болезнь корректора. Негерметичность диафрагмы лечится только заменой диафрагмы со штоком и смазкой деталей штока.
Следует при техническом осмотре уделять внимание турбокомпрессору, а также его пневматической связи с топливным насосом высокого давления ТНВД.
Последний этап -это контроль синхронности  работы АКПП и дизельного двигателя. Эта тема заслуживает отдельного рассказа.

68. Регулировка дизельных форсунок.

 

dizel_forsunka
68. Регулировка дизельных форсунок.
В данной статье мы рассмотрим форсунки, работающие на базе топливного насоса высокого давления (ТНВД) распределительного типа VE Bosch. Напомню, что принцип работы форсунки такой. Игла (поз.7) форсунки в состоянии покоя запирает выходное отверстие распылителя(поз.7) с усилием, создаваемым сжатой пружиной (поз.3) и регулирующей шайбой (поз.5).
Первый этап- это проверка форсунок на давление впрыска.stend_proverki

Подключаю форсунку к испытательному стенду, делаю несколько подкачиваний рукояткой нагнетателя топлива для очистки отверстия распылителя. Далее медленно нажимаю на рычаг нагнетания топлива. При этом постоянно отслеживаю на манометре начало момента распыления топлива. В момент начала распыла топлива запоминаю и записываю давление топлива, которое показывает манометр (начало подъема иглы).
При правильной работе форсунки обычно слышится четкий звук отсечки.
Для нашей машины «Тойота» номинальные значения давления начала подъема иглы следующие:
используемые форсунки.. 135-155 бар
новая форсунка …………..145-155 бар
Если давление начала впрыска имеет отклонение в большую или меньшую сторону, то необходимо сделать регулировку. Регулировка делается с помощью подбора регулировочных шайб (поз.5) (см. чертеж форсунки).
Для дозирования усилия пружины применяются регулирующие шайбы.
Регулировочные наборы шайб имеют 43 размера от 0,90 мм до 1,95 мм с шагом 0,025 мм. Каждое изменение толщины на 0,025 мм влечет за собой изменение давления на 3,5 бар.
Ворой этап — проверка форсунок под давлением на исправность. Нормальная форсунка после впрыска топлива не имеет подтеканий. Проверка на герметичность проводится под давлением 10-15 бар. На стенде для проверки устанавливаем форсунку, создаем давление и смотрим за тем, чтобы в течении 10 секунд не было подтекания топлива из отверстия распылителя. (см. рисунок)raspylitel
Если видим подтекание топлива корпус и иглу распылителя меняем.
Третий этап — проверка формы распыления топлива форсункой.
Установим обороты привода ТНВД 30-60 оборотов\минуту. Следим за правильностью распыления топлива. Правильные и неправильные струи (см. рисунок).DSCF2391

В случаи плохого распыления топлива меняется игла и корпус-распылителя.
Четвертый этап- проверка пригодности топливной пары- иглы и корпуса распылителя. Промоем корпус и иглу распылителя чистом дизельном топливе.DSCF2392
Наклоним корпус распылителя на 60 градусов к горизонту, выдвинем иглу из корпуса распылителя на 1\3 длины и отпустим ее. Под действием собственного веса игла распылителя должна плавно опуститься в отверстие корпуса распылителя. Если этого не происходит необходимо заменить  корпус и иглу распылителя.

67.Устройство термостата.

sitema_cooled
67.Устройство термостата.
Мы часто видели на проезжей части дороги такую сцену: стоит автомашина с поднятым капотом окутанная белым туманом горячего тосола. Водитель в состоянии паники бегает, ищет причину неожиданного кипения тосола в двигателе. Любопытные говорят: «ещё один закипел». Где причины перегрева двигателя? Как же не попасть в такую ситуацию. Как избежать перегрева машины?
Рассмотрим подробно. Из каких составляющих состоит перегрев.
Для понижения температуры охлаждающей жидкости в двигателе действует система охлаждения. Она включает в себя радиатор охлаждения, вентилятор, датчик включения вентилятора, термостат. Важно, чтобы эти компоненты действовали эффективно, то есть на 100% спасали двигатель от перегрева.

termostat_on_off
Что происходит при нагреве двигателя. Последовательность событий такова. Первым начинает действовать термостат. Его задача постоянно поддерживать необходимую для двигателя температуру по мере нагрева двигателя (см. рисунок).
1)При температуре менее 80 градусов у него открыт малый круг циркуляции тосола (радиатор не задействован).
2)Свыше 80 до 94 градусов циркуляция идет малому и большому (частично) кругу.
3)При температуре свыше 94 градуса циркуляция тосола идет по большому кругу через радиатор охлаждения двигателя.
Функции термостата заключаются в перераспределении потоков тосола циркулирующих под действием насоса- помпы.

termostat
Рассмотрим , что собой представляет термостат. Главным элементом его является капсула чувствительная к температуре тосола. (см. чертеж термостата).
В стакане (поз.4) запрессован резиновый вкладыш (поз.5), шток (поз.12) и терморасширяющийся наполнитель (поз.14). Под воздействием температуры наполнитель меняет свой объем. При повышении он увеличивается, при понижении он уменьшается в объеме. В результате, при нагревании байпасный клапан (поз.2) будет закрывать канал «Д» малого круга и тосол пойдет через радиатор охлаждения — главный элемент  снижения температуры тосола в двигателе . Дальше при дальнейшем росте температуры вступает в работу вентилятор, постепенно понижая температура тосола.
Внимание используйте при заливке в двигатель только качественные тосолы известных производителей.

В экстренных случаях, когда температура повышается даже при включенном ветеляторе радиатора, необходимо включить дополнительно вентелятор печки салона. Что позволит снизить перегрев двигателя и доехать до ремонтной мастерской  .

66. Плохой тосол.

sistema_cooled
66. Плохой тосол.
В далекие 80-е годы мы на «Мосвиче-2141″ поехали к жаркому побережью Черного моря. По дороге подливали в бачок охлаждения простую воду, полагая, что чистая вода не хуже «тосола». Так добрались до моря, где к машине мы не подходили дней 20-ть. Она отдыхала и мы тоже. На обратном пути домой заметили, что-то часто стал включаться вентилятор. И стрелка показания температуры все больше стала приближается к красной черте.
Решено было остановиться и выяснить в чем дело.
Первая проверка — работает ли радиатор, подходит ли к нему охлаждающая жидкость -тосол?
Аккуратно ладонью руки дотрагиваюсь до верхнего патрубка, идущего к радиатору. Он горячий! Затем дотрагиваюсь к нижнему патрубку, идущему к радиатору. Он холодный! Это говорит об отсутствии циркуляции тосола через радиатор.
При прогретом двигателе оба патрубка должны иметь одинаковую температуру. Если температура у них разная, то это говорит о дефектном термостате, который необходимо заменить.
Снимаю патрубки с термостата. Сливаю охлаждающую жидкость. Вижу, что она представляет собой рыже-коричневый отстой, точно, как в старых, ржавых трубах.
Здесь началось понимание той ошибки, когда вместо тосола подливали чистую воду в систему охлаждения. Сняв с двигателя термостат, увидел, во что вода может превратить регулятор температуры двигателя. Он весь был покрыт ржавчиной. При проверке оказалось, что он не работает. Регулирующий шток термостата, открывающий путь тосолу к радиатору, не двигался. Вот главная причина перегрева двигателя.
Перегрев двигателя часто бывает из-за старения термостата. В этом случае остается перекрытым канал,  идущий от термостата к радиатору охлаждения. В результате наступает перегрев двигателя.
В нашем случае мы сами не ведая ничего, состарили термостат и привели его в негодность. Применяемые жидкости для охлаждения двигателя (тосолы) предохраняют все металлические детали двигателя от окисления и ржавления.

65. Система охлаждения двигателя.

sistema_cooled
65. Система охлаждения двигателя.
На всех автомобилях применяется принудительная система охла­ждения закрытого типа с расшири­тельным бачком. Она требует лишь контроля уровня охлаждающей жид­кости (Тосол) и своевременной ее замены через 60 000 км пробега или два года эксплуатации автомобиля. Со временем уровень охлаждающей жидкости понижается за счет испаре­ния содержащейся в ней воды, поэто­му не спешите искать место утечки, а проверьте плотность жидкости и доведите ее до нормы. Нормальная плотность охла­ждающей жидкости 1,078…1,085 г/см3. Необ­ходимо контролировать уровень охлажда­ющей жидкости на холодном двигателе. Уро­вень должен быть на 25-—30 мм выше отмет­ки «мин» на расширительном бачке.
Если наблюдается постоянное убывание охлаждающей жидкости, следует проверить герметичность всех уплотнений, особенно места соединения патрубков. Это нужно де­лать на холодном двигателе. Осмотрите вни­мательно и ощупайте рукой все соединения. Как правило, место течи легко обнаружить по подтеканию жидкости. Подтеки тосола устраняется подтягивани­ем хомутов на патрубках и гаек на фланцах. Обратите внимание на уровень масла. В слу­чае неисправности прокладки головки блока цилиндров возможно проникновение охла­ждающей жидкости в картер двигателя. Это и вызывает повышение уровня масла. Но это редкий случай. Чаще всего утечка охлажда­ющей жидкости происходит через неплотности в соединениях патрубков и легко ликвидируются.
При эксплуатации автомобиля следует постоянно следить за температурным режимом двигателя. Стрелка на указателе температуры не должна доходить до красной зоны на 2—З мм. Перегрев двигателя часто бывает из-за старения термостата. В этом случае остается перекрытым канал с тосолом идущий от термостата к радиатору охлаждения. В результате наступает перегрев двигателя.  Проверяется таким образом. Аккуратно ладонью руки дотрагиваемся до верхнего патрубка идущего к радиатору, затем к нижнему идущему к радиатору. При прогретом двигателе оба патрубка должны иметь одинаковую температуру. Если температура у них разная, то это говорит о дефектном термостате, который необходимо заменить.
Перегрев охлаждающей жидкости может происходить вследствие недостаточного ее уровня, проскальзывания или обрыва ремня привода вентилятора, неисправности электро-привода вентилятора. Возможно также и загрязнение охлаждающей пове­рхности радиатора, особенно в летнее время из-за боль­шого количества насекомых.

64. Дизельные форсунки

for_camerapream_injektpredcamerny_injekt

 

 

 

64.Дизельные форсунки.
Дизельные форсунки с уверенностью можно сказать, что они являются основой дизеля.
Дизельные форсунки испытывают сильные нагрузки при работе. Это и высокая температура, и высокое давление внутри цилиндра двигателя в момент сжатия.
Давление впрыска топлива в цилиндры на разных двигателях колеблется от 350 до 2000 бар. Давление сжатия воздуха доходит до 250 бар. Тепловая защита форсунки должна выдерживать температуру более 200 градусов.
Как правило давление топлива при закрытии форсунки должно быть больше чем давление внутри цилиндра двигателя минимум на 40 бар.
Конструкция дизельной форсунки выглядит следующим образом:
(см. рисунок)
diz_fors

Подвод топлива (поз.1)
Корпус форсунки (поз.2)
Обратный слив (поз.3)
Распылитель (поз.4)
Нажимная пружина распылителя (поз.9)
Камера сгорания дизеля (поз.6)
Корпус форсунки вместе с распылите­лем составляет форсунку.
Распылитель (поз.4) 4 в корпусе форсунки впрыскивает топливо в камеру сгора­ния (поз.6). Корпус форсунки в сборе содержит следующие важные элементы:
нажимная пружина 9: опирается на иглу распылителя и закрывает, та­ким образом, форсунку;
гайка 8 распылителя: держит и цен­трирует распылитель;
фильтр 11: задерживает нераство­римые примеси;
канал (поз.10) для подачи и отвода топ­лива соеди­няются с топливными трубками.
Штифтовой распылитель. (см.рисунок)diz_injekt
Распылительное сопло должно обеспечивать герметичность системы впрыскивания топлива при чрезмерном нагреве до температур порядка 1000* С и при высоком давлении газов в камере сгорания двигателя. Для предупреждения противотока горящих газов, когда сопла форсунки все еще открыты, давление топлива внутри форсунки должно быть выше, чем давление газов в камере сгорания. Это требование становится особенно важным в ко­нце впрыскивания.

Форсунки делятся на следующие виды -это штифтовые (см. рисунок выше). А также многосопловые форсунки, то есть имеющие для распыления топлива 6-8 отверстий.

На рисунке ниже показана форма факела:

  • Поз.1 — многосопловая форсунка.
  • Поз.2 и поз.3 — форсунки со штифтовым распылителем

forma_fakela

 

 

63. Установка бесконтактной системы зажигания.

63. Установка бесконтактной системы зажигания.
В преимуществе бесконтактной системы зажигания (БСЗ) сейчас никто из автомобилистов не сомневается. Система проверена временем. Первые бесконтактные системы появились в начале 90-х годов. Для подстраховки народ возил с собой в машине на подмену второй коммутатор, частенько он мог закапризничать в дороге. Элементная часть коммутатора была еще слабой. Но постепенно выросло количество производителей этого узла . В магазинах авто запчастей на прилавках появились разработки нашей оборонки от разных КБ. И конкуренция сделала свое дело-качество стало лучше, коммутаторы стали более долговечными.
Главным отличием БСЗ от предшествующей контактной системы является возросшая энергия искры. Она выросла в 1,5-2,0 раза. Напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания стало 24 киловольта, вместо 12 киловольт в контактной системе зажигания.
Как правильно установить БСЗ? Рассмотрим на примере автомашины ВАЗ-2107. В начале установим коленчатый вал в положение, когда 4-й цилиндр находится в верхней мертвой точке (ВМТ) (см. рис). Метка на двигателе (поз.3) совпадает с риской на шкиве коленчатого вала.
metka_kv_2107

  1. Снимем крышку старого контактного трамблера и проконтролируем, чтобы разносная пластина бегунка показывала на клемму 4-го цилиндра и делаем метку на клапанной крышке. После этого снимаем старый трамблер. Снимаем старую катушку зажигания.
    На крыло крепим коммутатор, используем его винты крепления для клеммы черного провода «массы» идущего со шлейфом проводов.
    Снимаем старую катушку и на нее место ставим новую (для бесконтактной системы). Старая катушка не соответствует электрическим параметрам бесконтактной системы.
    Далее берем шлейф проводов, входящий в комплект системы. Подсоединяем из него два провода к катушке зажигания. Один провод «красно-синий» присоединяем к клемме «+» катушки зажигания. Второй провод «красно-коричневый» присоединяем к клемме «К». Для проверки собранной схемы электрической проводки делаем следующее:
    присоединяем к новому трамблеру колодку с тремя проводами, трамблер не закреплен на двигателе.
    Подсоединяем к новой катушке высоковольтный провод, другой конец этого провода крепим к клапанной крышке с зазором 10мм.
    включаем зажигание поворотом ключа.
    Беру в руки трамблер и проворачиваю вал трамблера рукой.
    Во время вращения наблюдаю за искрой идущей с высоковольтного провода на клапанную крышку.
    Если схема собрана правильно, то искра будет сильной и будет пробивать зазор 8-10мм. По громкости хорошая искра будет напоминать звук раскалываемого ореха.
    Переходим к монтажу трамблера. Перед посадкой его в блок двигателя, ориентируем бегунок на сделанную метку на клапанной крышке. Сажаем
    трамблер в блок и закрепляем его болтом. Заводим двигатель и прогреваем его. На холостом ходу проверяем угол опережения зажигания. В случае необходимости регулируем угол опережения по стробоскопу.

62. Корректор по наддуву.

TNVD
Корректор по наддуву.
Современные двигатели увеличили свою мощность благодаря дополнительным устройствам, увеличивающим наддув воздуха в двигатель. Такими устройством является турбокомпрессор. Турбокомпрессор монтируется на выпускном коллекторе, использует энергию отработанных газов.
Все турбокомпрессоры имеют слабое звено-это режим холостого хода двигателя. При это режиме поток выхлопных газов настолько слаб, что не дает возможности вывести турбину на рабочий режим 100-150тыс.обор. в минуту.
При нарастании потока воздуха, идущего от компрессора в цилиндры двигателя, наступает момент дополнительного обогащения топливной смеси.
Задачу обогащения смеси или увеличения подачи топлива решает корректор по наддуву.

korrrektor
Он установлен на топливном насосе высокого давления (ТНВД). Его работа заключается в следующем. В изолированную полость ограниченную диафрагмой (поз.6) и входным отверстием (поз.14) поступает воздух от компрессора. Под действием возрастающего  давления диафрагма вместе со штоком (поз.8) перемещается вниз. При этом появляется рабочий зазор между конусом штока и втулкой, связанной с рычагами ТНВД. (см. чертеж)
За счет этого зазора у рычагов ТНВД появляется дополнительный ход для увеличения цикловой подачи топлива. Таким образом при увеличении давления воздуха происходит увеличение количества впрыскиваемого топлива в цилиндры.
На практике впрыск топлива идет с запозданием на доли секунды, поэтому при разгоне машины из выхлопной трубы идет кратковременно черный дым. Тест на появление черного дыма из трубы является обязательным при настройке режима обогащения ТНВД.